国际油价起起伏伏，有的时候超过100美元/桶，有的时候大幅下跌至跌破20美元/桶。2012年，我国进口原油在2．7亿吨左右，花费的成本超过2200亿美元；2020年，我国进口原油超过了5．4亿吨，是2012年的两倍，但花费的成本却仅有1785亿美元，大幅低于2012年的成本。可见，低油价下的原油进口能够节约大量的资金。既然石油价格存在低油价的周期，那可不可以在低油价下多买一些石油，在高油价的时候使用呢？
作为一个石油进口大国，当然低价是最理想的买入环境；但对一个石油出口大国来说，低油价下石油的供应却不可持续。事实上，这个问题涉及石油生产、贸易、运输、储存等多个环节。
原油从勘探发现到最终投产需要较长的时间周期，平均来看，常规油田可能需要7年左右。这决定了石油的生产能力在短期是存在增长上限的，也就是说，即使我们想多买，市场上供应能力也是有限的。例如，石油市场著名的供应指标——欧佩克剩余生产能力，正常情况下仅为200万桶/天左右。当剩余生产能力达到低水平时，油价上升的概率就会不断加大。在2003年至2008年，欧佩克的剩余产能水平较低，无法应对快速上涨的需求，最终导致油价不断上涨。另外，对生产商来讲，维持持续的供应能力，需要不断进行投入，一方面维持现有的产能，另一方面利用投资增加新的生产能力。在低油价下，生产商亏损会导致一些高成本的产量逐渐停止供应，市场的调节将促使油价逐渐升高。
从贸易上看，原油的贸易双方倾向于签订长期供应合同，尽管供应价格是随着市场波动的，但供应量通常都是每年固定的。所以，在低油价下，并不能大幅增加原油进口量，同样，在高油价下，也不能大幅降低原油进口量。尽管现货市场上可以在低油价下买入石油，然而，低油价下又会有多少石油投入到现货市场上呢？
在跨国原油贸易中，购买原油运回国内，需要使用油轮。这决定了原油的运输受油轮数量和运力的限制。2020年，全球有约2200艘油轮，其中VLCC数量在810艘左右，全球油轮的载重吨在5．68亿吨左右。大部分油轮通过租赁协议租给了原油贸易商、炼油商等，只有少数的油轮存在弹性。在运力紧张的情况下，会使运输费用大幅增加，进而提高原油的进口成本。
最后一个环节，即使我们在低油价下买到了原油，并且成功运回到了国内，还要面临一个问题，即原油的储存。原油的储存方式主要有散装储存和整装储存，整装储存是指以标准桶的形式储存，散装储存是指以储油罐的形式储存，不论哪一种方式，总的储存能力是有限的。例如，截至2020年，我国共建成了9个国家级石油储备基地，总储备库容为3773万立方米，理论储量在6300万吨左右；商业库存方面，据新华社数据，商业原油库存一直保持在3000万吨左右，侧面反映出商业原油储存能力也是有限的。此外，长时间储存原油，也需要一定的投入。
所以，我们看到，尽管在低油价下，现货市场上有买入原油进行储存备用的行为，但总的生产条件、贸易约束、运输和储存限制等，都不支持在低油价下大量地买入原油。原油的买入，要综合考虑原油价格、运输费用、储存费用，原油价格低，并不意味着最终的使用成本低。