严格的排放标准，需要高品质的油品，这是减少车辆排放温室气体的需要，也是保护汽车机件的需要。欧洲排放标准是欧盟国家为减少汽车尾气排放污染物对环境造成的危害而共同采用的汽车尾气排放标准，对几乎所有类型的车辆排放的氮氧化物、碳氢化合物、一氧化碳和悬浮颗粒都有限制。
“欧Ⅴ”排放标准于2005年提出，并于2009年9月开始在欧洲正式实行。新规范对汽油、柴油和其他馏分油或瓦斯油的含硫量作出限值规定。规范要求：2009年起执行柴油10ppm含硫限值，欧盟市场上出售的所有柴油中的硫含量必须降到10ppm以下；2009年起执行柴油中最大多环芳烃含量小于8％；陆上使用的非公路用瓦斯油最大含硫量从100ppm减小到10ppm，内陆水运船舶和可移动工程机械所使用的轻柴油最大含硫量从1000ppm减小到300ppm；增加汽油含氧化合物含量。到2020年欧盟需求含硫小于15ppm的柴油将提高到近1200万桶/天、对含硫15～50ppm的柴油需求将提高至近500万桶/天。为顺应欧盟2007年1月31日提出的燃料质量指令要求，欧洲炼制商不得不新增投资来新增加氢处理、加氢裂化和制氢能力。
美国已于2007年转向使用15ppm超低硫柴油（ULSD）。现在，美国一些炼制商已生产含硫7～8ppm的柴油。据英国GlobalData公司发布的研究报告，2013年美国和加拿大炼油厂的瓦斯油脱硫能力继续增长达到2013年397．9万桶/天，但增速慢于2000～2008年，瓦斯油脱硫能力平均增速从2000～2008年年率3．7％放慢到预测期内的年率0．8％。该项研究涉及到美国和加拿大134座运转中的炼油厂，炼油厂增加脱硫能力主要为了满足生产超低硫柴油的需求。
俄罗斯天然气工业石油公司于2013年6月3日宣布，已开始在其25万桶/天（1250万吨/年）莫斯科炼油厂生产10ppm含硫量的柴油燃料。该公司重建了柴油加氢处理装置，并增加了加氢处理装置，作为2009年开始的现代化建设的组成部分。
持续出现的大范围雾霾天气引发社会对油品质量升级的关注。2013年6月8日，我国的《车用柴油（Ⅴ）》国家标准发布并实施，过渡期至2017年12月31日。国Ⅴ车用柴油的硫含量不大于10ppm，这一指标达到了目前欧盟标准的水平。由此，国Ⅴ柴油标准的制定进程反超国Ⅴ汽油标准。按照现行油品标准，柴油质量将从第三阶段升级至第四阶段，硫含量将从350ppm降至50ppm，第五阶段硫含量将进一步降至10ppm。
我国主要油品质量与发达国家相比仍有一定差距。我国柴油组分构成不尽合理，催化裂化柴油占30％，且多半未经加氢精制，产品颜色深、安定性差，十六烷值最低的为40，硫质量含量在0．2％～0．5％，芳烃体积含量在30％以上。而欧盟目前规定柴油十六烷值大于48；美国、日本等国家要求车用柴油硫质量含量小于0．05％，欧盟要求小于0．035％，芳烃实际体积含量为25％～35％。所以，为了生产高标号低硫汽柴油，需要有科学的炼油加工过程、高效的加氢技术和催化剂（包括生产低硫汽油的吸附脱硫）技术。为使低硫汽柴油生产技术随形势发展而更加成熟，应对这些工艺过程加以总结并使之提高，成为我国生产低硫汽柴油的专有技术。
另外，为了面对保护环境的严峻挑战，汽柴油标准的升级换代已成为国内外生产清洁汽柴油的必然趋势，炼油企业和销售部门都应积极应对。